Sa stratégie de déploiement sur l’année 2022, Royal Air Maroc (RAM) la veut « agressive ». La compagnie nationale marocaine a décidé de casser les prix sur les lignes au départ de la France et à destination du continent africain, indique-t-elle ce jeudi dans un communiqué. La firme procède également à une africanisation du staff et de la restauration à bord. « Les repas à bord sont composés en puisant dans le meilleur des cultures africaines. Une grande partie du personnel navigant déployé sur les routes africaines est originaire de ces régions », indique la RAM, ajoutant que les annonces en cabine seront également faites dans certaines langues locales.

Huit villes françaises sont concernées, à savoir Paris, Nantes, Bordeaux, Montpellier, Lyon, Toulouse, Marseille ou Strasbourg vers 29 villes africaines, dont Dakar, Abidjan, Yaoundé, Kinshasa, Brazzaville, Lagos, Conakry, Ouagadougou, …

Les MRE ne sont pas en reste

Toujours dans cette logique d’attirer le maximum de voyageurs, la RAM a lancé de nouveaux services destinés aux Marocains résidents à l’étranger (MRE) qui traditionnellement passent leurs vacances au pays. Cette offre comprend aussi des tarifs réduits et plusieurs autres avantages.

Comme toutes les compagnies aériennes dans le monde, RAM sort de deux années particulièrement difficiles, avec des pertes de plus de 1,6 milliard de dollars en 2020. Alors que le transporteur marocain tente désormais de remonter la pente, il ne manque plus que les voyageurs notamment africains, soient au rendez-vous.

Source: La Tibune Afrique/Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

En juin 2021, le ministère sud-africain des Entreprises publiques annonçait avoir sélectionné le consortium Takatso, composé de Harith General Partners et de Global Airways, pour acquérir 51 % des parts de South African Airways, la compagnie nationale en grande difficulté.

Et puis, plus rien pendant huit mois. Jusqu’à cette annonce gouvernementale, il y a quelques semaines, selon laquelle « le processus de vente et d’achat a maintenant été conclu et signé entre le ministère et le consortium Takatso. La prochaine étape concerne l’approbation de cette transaction par les différents organismes de réglementation. »

Aucun autre détail n’a été fourni. Sur la question des chiffres notamment, les parties au dossier ont refusé de communiquer en invoquant la confidentialité et la nature sensible du dossier.

Comptabilité opaque

« Le processus pour déterminer la valeur de la compagnie a été très long. S’agissant d’une entreprise publique, tout le monde avait quelque chose à dire. Mais ce type de négociation ne peut se faire en public », confie à The Africa Report/Jeune Afrique une source qui se félicite que tout soit maintenant « terminé et signé ».

Le caractère multiforme du groupe – composé de South African, de la compagnie low-cost Mango, en cours de sauvetage, d’AirChefs et de SAA Technical, la division technique – n’a pas aidé à évaluer le prix de l’entreprise.

Pas plus que la comptabilité du groupe, sur laquelle la compagnie a dû se pencher à nouveau. « L’audit de l’exercice 2018 est terminé. Nous travaillons maintenant sur les années 2019 et 2020, avant de nous intéresser à 2021 », expliquait début mars le directeur général du département des Entreprises publiques, Kgathatso Tlhakudi, aux parlementaires.

LE PLUS GRAND DÉFI CONSISTE À REMETTRE EN SERVICE TOUTES NOS LIAISONS

Selon ce dernier, les liquidités de SAA restent limitées car « les 3,5 milliards de dollars nécessaires à la réalisation du plan de sauvetage de l’entreprise n’ont pas été débloqués par le gouvernement ».

Plus de souplesse pour un nouveau départ ?

Selon les informations de The Africa Report/Jeune Afrique, un nouveau conseil d’administration de SAA devrait être mis en place une fois les approbations réglementaires de l’Association internationale du transport aérien (Iata) et de la Commission de la concurrence obtenues, d’ici quelques mois. Cette dernière formalité, en particulier, devrait être simple, car « il ne s’agit pas d’une compagnie aérienne qui en rachète une autre, il n’y a donc pas de problème de concurrence », estime notre interlocuteur.

« Le nouveau conseil d’administration sera entièrement contrôlé par la nouvelle entité [le consortium Takatso] et plus par le gouvernement », précisent nos sources qui comptent sur cette administration privée pour « obtenir des décisions plus rapides et faire avancer les choses ».

« Le plus grand défi consiste à remettre en service toutes nos liaisons et à les rendre viables le plus rapidement possible. L’accent sera mis sur les liaisons africaines », assurent nos interlocuteurs.

Vols intérieurs et régionaux

« Nous n’assurons plus aucune des liaisons internationales  mais uniquement des vols intérieurs et régionaux vers Accra, Lusaka, Harare, Kinshasa, Lagos [et] Maurice », a confirmé Vimla Maistry, porte-parole de SAA qui n’a pas souhaité commenter le changement d’actionnariat. « Le département des Entreprises publiques reste l’actionnaire à 100 % pour le moment », a-t-il précisé.

La direction actuelle pourrait être reconduite « mais ce ce sera à eux de choisir s’ils veulent continuer dans les nouvelles conditions car dans le cadre du sauvetage de l’entreprise, les contrats et les anciens accords ne sont plus valables », ont expliqué nos interlocuteurs selon lesquels les négociations seront menées individuellement, « dans l’idée de garder le plus d’expertise possible ».

Du côté des autres personnels, « la purge a déjà eu lieu », rappellent nos sources qui ne s’attendent pas à de nouvelles pertes d’emplois – le volet technique est déjà passé de 6 000 à moins de 3 000 salariés.

Mango toujours à la recherche d’un partenaire

Les autres filiales du groupe SAA ont connu des sorts divers. « Nous avons transféré 2,3 milliards de dollars aux filiales. SAA Technical s’est restructuré sans que nous ayons à recourir au sauvetage d’entreprise. C’est désormais une entreprise beaucoup plus petite. Il en va de même pour AirChefs », selon Kgathatso Tlhakudi qui souligne « la bonne coopération des syndicats ».

Pour Mango en revanche, « nous avons dû faire appel à un spécialiste du sauvetage d’entreprises qui devra trouver un partenaire stratégique », a indiqué Kgathatso Tlhakudi.

Source: Jeune Afrique/Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

« Le redémarrage a été assez lent à partir de juin 2020 mais, en 2021, il y a eu une nette progression. Et nous espérons qu’elle sera encore plus élevée en 2022. » Tel est le plan de bataille africain de Brussels Airlines dessiné, malgré l’apparition du variant Omicron du Covid-19, par Philippe Saeys-Desmedt, vice-président chargé des ventes pour l’Afrique subsaharienne de Lufthansa, maison mère de la compagnie belge depuis la fin de 2016.

« Notre clientèle africaine a été la plus résiliente de toutes nos dessertes au niveau mondial », reprend le responsable, aux manettes du transporteur depuis les années 1990 et aujourd’hui à la tête d’une compagnie mise à mal par la pandémie.

Hausse des fréquences

Brussels Airlines a enregistré un chiffre d’affaires (CA) au premier semestre de 2021 en recul de 45 % par rapport à la même période l’année précédente, les résultats pour l’ensemble de l’année 2021 n’étant pas encore disponibles. Sur la même période, le taux d’occupation a diminué de 11,7 points pour s’établir à 60,7 %. En 2020, la compagnie avait réalisé un CA de 414 millions d’euros, en repli de 72 % par rapport à 2019 (où il était de 1,47 milliard d’euros).

Les lignes africaines (17 destinations) représentent plus de 80 % du réseau long-courrier de Brussels Airlines et un tiers de son CA. En 2018, année faste, la compagnie avait transporté 1,2 million de passagers en Afrique, restant derrière Air France.

Pour encourager le rebond anticipé cette année, Brussels Airlines, qui avait dû réduire sa flotte intercontinentale de 10 à 8 appareils en 2020, va récupérer un avion, un neuvième Airbus 330, à partir de juin. La compagnie n’opère ses vols sur le continent qu’avec un seul type d’avion, des A330-300, pour faciliter la maintenance.

LE TRANSPORTEUR A ÉTABLI SIX PÔLES CONTINENTAUX : ABIDJAN, DAKAR, NAIROBI, LAGOS, DOUALA ET JOHANNESBURG

Ce nouvel appareil va lui permettre de rouvrir en zone subsaharienne deux dessertes qui avaient été suspendues en raison de la crise sanitaire : Ouagadougou au Burkina Faso, et Conakry en Guinée, qui seront desservies trois fois par semaine.

Offres premium

En parallèle, la fréquence des vols sur cinq destinations en Afrique de l’Ouest et de l’Est va augmenter. Les villes de Banjul (où Air France a ouvert une liaison en novembre dernier), Lomé, Monrovia et Kigali bénéficieront de cinq vols hebdomadaires quand le vol à destination d’Entebbe sera, lui, quotidien.

Pour gérer l’activité sur le continent, le transporteur a établi six pôles – Abidjan, Dakar, Nairobi, Lagos, Douala et Johannesburg – articulés avec le réseau de deux autres compagnies intégrées au groupe Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines. Les différentes zones sont pilotées par des directeurs généraux, le tout chapeauté depuis Bruxelles qui demeure le hub africain.

Sur le plan stratégique, la compagnie entend continuer de se positionner sur tous les segments du marché. Si celui dit VFR (Visit Friends Relatives) est au cœur du plan de reconquête, de nouvelles offres tarifaires premium, notamment des cabines business aménagées comme celles des premières de certains concurrents, sont proposées.

Liaisons vers New York

L’activité cargo, assurée par la maison mère Lufthansa et qui s’est largement maintenue durant la période, restera cruciale en 2022. Kinshasa, destination phare de la compagnie, a retrouvé des couleurs tant sur le créneau business qu’économique, de même que les destinations purement touristiques en Afrique australe comme Victoria Falls au Zimbabwe, Mombasa au Kenya, ou encore Zanzibar en Tanzanie.

Par ailleurs, de nouveaux vols quotidiens Bruxelles-New York (contre une fréquence de quatre par semaine par le passé) doivent permettre d’accueillir des passagers d’Afrique de l’Ouest qui n’ont pas de possibilité de liaisons directes avec les États-Unis.

Source: Jeune Afrique/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

La reprise des vols des Boeing 737 MAX en février 2022 chez Ethiopian Airlines, annoncée le 28 décembre, est très symbolique. Pour rappel, ceux-ci étaient suspendus depuis le crash, le 10 mars 2019, de l’un des trente 737 MAX (dorénavant appelés 737-8) qui composent la flotte de la compagnie nationale éthiopienne. L’avion s’était écrasé six minutes après son décollage de l’aéroport d’Addis-Abeba à cause d’un défaut de conception des commandes de vol, ce qui avait coûté la vie à 159 personnes.

Au total, le 737 MAX a fait 505 victimes puisque, quelques mois auparavant, la compagnie indonésienne Lion Air avait elle aussi enregistré des pertes humaines après un crash similaire. Deux graves évènements ayant entraîné l’immobilisation au sol de tous les monocouloirs Boeing à travers le monde.

Suspension de 35 mois

C’est donc après une période de 35 mois, ponctuée de revues complètes, de mesures correctrices exigées par les autorités de l’aviation civile et de formations pointues des pilotes, que cet avion spécialement fabriqué pour les liaisons moyens-courriers reprendra du service.

« Nous avons pris le temps nécessaire au contrôle des travaux de modification de la conception et suivi un rigoureux processus de recertification de plus de 20 mois. Nous nous sommes aussi assurés que nos pilotes, ingénieurs, techniciens et personnels de cabine aient confiance en la sécurité de la flotte », a souligné Tewolde Gebremariam, le patron d’Ethiopian, compagnie membre de Star Alliance.

Depuis leur base d’Addis-Abeba Bole, les 737-8 (qui accueillent 16 passagers en classe affaires et 144 en économie) desserviront les aéroports du Caire en Égypte, d’Enugu au Nigeria, d’Entebbe en Ouganda,  de Khartoum au Soudan, de Moroni aux Comores, de Nosy Be à Madagascar, d’Istanbul en Turquie et de Mahé aux Seychelles.

Une autorisation mondiale

L’avion a d’abord retrouvé son autorisation de vol en novembre 2020 aux États-Unis, grâce au feu vert de la Federal Aviation Administration (FAA), et au Brésil (après vérifications de l’Autorité nationale de l’aviation civile – Anac), puis au Canada (Transport Canada) en décembre 2020 et, en janvier 2021, en Europe (Agence européenne de la sécurité aérienne – EASA) ainsi qu’aux Émirats arabes unis (General Civil Aviation Authority – GCAA).

L’approbation des régulateurs africains a suivi entre février et novembre 2021, d’abord de la part de l’Autorité de l’aviation civile kényane (KCAA), puis de l’autorité nigériane (NCAA), imitée ensuite par la Direction générale de l’aviation civile du Maroc (DGAC) et l’autorité mauritanienne (Anac).

Depuis décembre 2018, Royal Air Maroc (RAM) a reçu deux des quatre 737-8 attendus (CN-MAX et CN-MAY). Kenya Airways, quant à elle, possède huit 737 MAX, les transporteurs nigérians Arik Air, Air Peace et la jeune compagnie Green Africa Airways en ayant respectivement commandé huit, dix et 100 (dont 50 en option). Le PDG de cette dernière, Babawande Afolabi, a déclaré qu’il « prévoyait de déployer jusqu’à 15 avions d’ici 2022 et d’ouvrir, en plus de Lagos, deux à trois bases au Nigeria au cours des 18 prochains mois afin de connecter plus de villes avec des tarifs abordables ».

Le Boeing 737 MAX présente, selon son constructeur, de nombreux avantages par rapport à ses prédécesseurs et aux appareils de la concurrence, avec « un coût d’exploitation par siège inférieur de 8 % à celui de l’A320neo d’Airbus et une autonomie supérieure à 7 130 kilomètres par rapport au 737 MAX 7 [son prédécesseur] ».

Source: Jeune Afrique/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

Pour beaucoup de pays africains, recouvrer la souveraineté dans leur espace aérien est un enjeu politique crucial. Et alors que s’esquisse une potentielle sortie de la crise liée à la pandémie de Covid-19, où les besoins financiers sont importants, il s’agit aussi d’un enjeu de développement économique. Ce constat est d’autant plus vrai pour les pays entrant dans la zone couverte par l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne (Asecna).

Si la convention de Chicago du 7 décembre 1944 – qui a donné naissance à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et posé les principes pour un développement « sûr et ordonné » du secteur – reconnaît à chaque État une souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien situé au-dessus de son territoire, la réalité est un peu différente sur le continent.

Créée en 1959 et réorganisée en 1974, l’Asecna réunit 18 pays – dont 17 africains et la France – dont elle gère l’espace aérien (et les aéroports). Elle répond aussi à une partie des questions liées à la sécurité aérienne.

Collecte des redevances

Cette organisation au modèle communautaire compte donc parmi ses membres l’ancienne puissance coloniale, même si l’organisation n’agit pas dans l’Hexagone. Un héritage du passé unique sur le continent, dont on voit mal la justification actuelle et encore moins les bénéfices pour les États africains. Ce contrôle informel vise-t-il à favoriser la position d’Air France sur le continent au détriment d’une concurrence plus ouverte ?

Après avoir tenté, en vain, de se retirer de l’Asecna, le Sénégal a tout de même sorti tous ses aéroports secondaires de la convention en mai 2008. Depuis, il a en partie restauré sa souveraineté, retrouvant son autonomie dans la gestion des aéroports, bénéficiant d’une meilleure sécurité et gagnant en marge de manœuvre budgétaire.

Car, au-delà du volet sécuritaire, l’enjeu est aussi économique, l’Asecna percevant au nom de ses membres l’ensemble des redevances payées pour chaque avion utilisant l’espace aérien d’un pays. Or, en raison de défaillances dans le contrôle de l’espace aérien et de délais excessifs de collecte (entre 30 et 60 jours, parfois plus), l’organisation ne collecte en moyenne que 50 % de ce que les États africains devraient percevoir.

Pour l’espace aérien couvrant le Sénégal ainsi que la majeure partie de la Mauritanie et de la Côte d’Ivoire, les redevances moyennes étaient estimées à 12,5 millions de dollars sur 30 jours avant la crise du Covid-19. Une capacité de contrôle effectif de tous les survols pourrait les augmenter de 4,5 millions de dollars par mois et la modernisation des outils de quelque 18,5 millions, ce qui permettrait de plus que doubler le montant collecté.

Outils digitaux

En résumé : des pays dont le développement économique est fragile et dont les finances publiques sont sous pression se voient privés d’une ressource financière à laquelle ils ont droit. Pour rappel, la France a empoché en 2019 au titre de cette redevance (à laquelle s’ajoutent toutefois d’autres taxes) un montant de 1,3 milliard d’euros grâce notamment à une meilleure maîtrise des outils digitaux de collecte.

LES DERNIERS SYMBOLES D’UNE RELATION POST-COLONIALE MAL TAILLÉE DOIVENT TOMBER

Il devient donc urgent de réformer le fonctionnement actuel pour sortir d’un système établi de dépendance, s’offrir des ressources supplémentaires et améliorer l’attractivité des installations aéroportuaires africaines.

Ce changement doit passer par une réforme de l’Asecna pour optimiser ses performances, ce qui suppose de se doter d’outils numériques. Ces technologies existent déjà, développées notamment par des sociétés françaises (dont Thales) et américaines. En outre, elles nécessitent un investissement modéré au regard des gains qu’elles engendrent.

Enfin, ces solutions, dont des banques de données renforcées, sont compatibles avec le système de gestion en vigueur au sein de l’Asecna. Elles peuvent donc être utilisées en complément, si tant est que l’organisation rompe avec un certain corporatisme.

Alors que la sécurité aérienne ne peut se passer d’investissements dans la formation et les équipements, les derniers symboles d’une relation post-coloniale mal taillée doivent tomber. Ils empêchent des États africains de dessiner leur propre avenir et de trouver des moyens de choisir leur destin.

Source : Jeune Afrique/Mis en ligne : Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

Après avoir essuyé des pertes inédites en raison de la crise de Covid-19, les principales compagnies aériennes africaines ne cessent, chacune à son niveau, de tester les pistes de sortie de crise, dans un contexte de deuxième vague de contamination au coronavirus. Des efforts qui se traduisent par une chasse aux milliards perdus via la quête de financements ou la mise en œuvre de mesures alternatives. Tour d’horizon.

L’industrie de l’aviation africaine aura besoin d’environ 35 milliards de dollars pour se relever de la pandémie de Covid-19. Cette estimation est la somme des 25 milliards de dollars préconisés par le groupe de travail de la Commission de l’Union africaine (CAFAC) et des 10 milliards de dollars « supplémentaires » requis conjointement par la Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique et l’Association africaine des compagnies aériennes (AFRAA) dans un rapport publié début mars.

Alors qu’à l’instar de tout le secteur au niveau mondial les transporteurs aériens africains ont essuyé de grosses pertes en 2020 suite à des mois de suspension des vols internationaux. Les prévisions de l’Association internationale du transport aérien tablaient sur une chute d’environ 40 milliards de dollars sur les chiffres d’affaires globaux du secteur en Afrique en 2020. Ces entreprises -qui doivent parfois composer avec une réalité déjà difficile avant l’avènement de la pandémie- tentent de récupérer les milliards perdus via la quête de financements ou la mise en œuvre d’alternatives à leur activité principale. Tout cela, dans un contexte de deuxième vague de contamination au coronavirus.

Ethiopian Airlines, le fret à fond !

Même si la crise a été la plus tranchante de toute son histoire comme confié récemment par son PDG Tewolde GabreMariam, Ethiopian Airlines est l’une des rares compagnies africaines à avoir saisi des opportunités pendant la pandémie. Se positionnant sur le fret dont la demande était en hausse, le premier transporteur aérien d’Afrique a converti 25 avions de sa flotte en cargo. Cela lui a notamment permis de livrer les fournitures médicales offertes par le milliardaire chinois Jack Ma aux Etats africains ou encore celles de l’OMS, de l’Unicef et du PAM.

Ainsi, en une année, 5 645 vols cargo dans la cabine des avions de passagers ont permis de transporter plus de 121 750 tonnes de fret à travers le réseau mondial de la compagnie. Ethiopian Airlines, qui entend rester sur cette lancée à moyen terme pour réalimenter ses caisses des milliards « volés » par la pandémie, a réceptionné le 25 mars un Boeing 737-800P2F. Le transporteur éthiopien vise en outre l’amélioration de sa capacité à desservir les destinations court-courriers pour transporter les vaccins, au moment où les Etats africains s’approvisionnent.

Rwandair, le Qatar en renfort

Première compagnie africaine à faire vacciner l’ensemble de son personnel contre la Covid-19 la semaine dernière, Rwandair, en dépit de ses déboires, vise haut. Le gouvernement reconnait que l’entreprise n’est pas rentable (pour l’instant), mais reste stratégique pour l’économie du pays. Les comptes de l’entreprise rapportent en effet plusieurs exercices déficitaires dont celui de 2018 (- 61,9 millions de dollars) et 2019 (-26,2 millions de dollars).

Dans sa quête de solutions visant à faire émerger le transporteur rwandais dans un contexte mondial rude, Rwandair est sur le point de finaliser un important partenariat avec Qatar Airways. Le numéro un mondial du transport aérien prendra 49% des parts du transporteur national rwandais qui bénéficiera à son tour de l’expertise prouvée de la compagnie qui a son quartier général à Doha.

« La prise de participation de Qatar Airways dans le capital de Rwandair est quelque chose d’important tant pour le Rwanda que pour la compagnie aérienne », a déclaré récemment la CEO Yvonne Makolo dans un entretien avec CNN. « Le Rwanda est un pays très ambitieux, a-t-elle poursuivi. Donc, avoir un partenaire solide comme Qatar Airways pour aider le pays à mettre en place un hub approprié avec le nouvel aéroport … dont le Qatar détiendra 60% des parts, pourra positionner le Rwanda de manière très stratégique, en tant que hub international, pour tout le continent africain et au-delà ». Bref, la compagnie veut pouvoir transformer ses milliards de Franc rwandais de pertes en milliards de bénéfices.

Kenya Airways, vers de nouveaux partenaires après Air France

Compagnie déficitaire depuis huit ans, Kenya Airways a vu ses pertes tripler en 2020 à 329,6 millions de dollars, principalement due à la chute du nombre de passagers passé à 1,8 million en 2020 contre 5,2 millions en 2019 en raison de la pandémie de Covdi-19. Son PDG, Allan Kilavuka, ne s’attend pas à un retour à l’équilibre avant 2024. Il estime que la firme a besoin de 54,9 milliards de shillings -soit plus de 500 millions de dollars- pour s’en sortir.

Alors qu’à défaut de desservir intensément des destinations internationales Kenya Airways misait sur le marché national, la suspension par le président Uhuru Kenyatta des déplacements par route, en train ou en avion à destination et en provenance de cinq villes restreint à nouveau ses possibilités. Pour combler ses énormes trous financiers, le transporteur kényan veut également miser sur le fret avec l’acquisition prochaine de deux Boeing 737-300.

Une autre piste importante pour Kenya Airways est la recherche de nouveaux partenaires. Sa coentreprise avec Air France KLM prend fin le 1er septembre 2021 et le transporteur kényan est en pourparlers avec « plusieurs compagnies aériennes », a récemment confié Kilavuka, sans toutefois révéler l’identité de ces potentiels partenaires.

Royal Air Maroc, la fermeture du ciel marocain fait cogiter

Une des compagnies aériennes africaines les plus actives à travers le monde, Royal Air Maroc a été sérieusement agenouillée par la crise pandémique. Après des licenciements, une réduction de sa flotte due aux confinements et à la suspension de vols internationaux, la RAM doit à nouveau composer avec la vague de fermeture de son espace aérien à 39 pays à travers le monde. Les derniers en date : la France et l’Espagne à compter du 30 mars. Cela se traduit par des annulations de vols qui engendrent des coûts importants pour la compagnie qui, selon un récente sortie d’un responsable marketing, procède au remboursement de billets dont elle en reçoit la demande.

Dans l’optique de multiplier les possibilités de retour à l’activité, la RAM vient d’étoffer son service de fret aérien avec le lancement d’un bon à délivrer électronique.

Tunisair, vers une énième recette

Après le très médiatisé limogeage de la trentenaire Olfa Hamdi du poste de PDG, c’est désormais sur les épaules de Khaled Chelly, un ancien de la maison, que repose la lourde responsabilité de piloter la sortie de crise du transporteur national tunisien. Le rééchelonnement des dettes de Tunisair -plus de 340 millions de dollars- auprès des banques, du Trésor public et de ses fournisseurs, fraichement obtenu marque un pas en avant non négligeable. Mais la compagnie est encore très loin d’avancer vers la stabilité, d’autant qu’elle était déjà en profondes difficultés bien avant la crise pandémique. En juin 2020, le top management évaluait à 100 millions de dinars (environ 35 millions de dollars le financement nécessaire à une sortie du gouffre.

Avec une flotte de 27 avions (dont 22 opérationnels), des employés rémunérés à 50% ou en chômage partiel, les voyages internationaux qui peinent à redécoller dans un contexte de deuxième vague de contamination au coronavirus, la stratégie « miracle » de Chelly est très attendue.

Air Senegal, l’ambition malgré les couacs

Relancé en mai 2020 grâce à une dotation en capital de 45 milliards de Fcfa sur décision du président Macky Sall, le transporteur national sénégalais a porté sa flotte à neufs avions suite à l’acquisition fin février de son deuxième Airbus A321. Malgré les difficultés, Air Senegal tente de s’internationaliser progressivement. Après Paris, la compagnie a lancé fin février Dakar-Milan promettant « quatre dessertes à moindre coût » aux potentiels voyageurs. Alors que le transporteur essuie de nombreuses critiques pour ses récents reports de vols notamment sur sa ligne parisienne, la compagnie sénégalaise mise également depuis peu sur des capitales africaines comme Douala et Libreville, via Cotonou.

Air Côte d’Ivoire, un nouveau patron pour oxygéner

Comptant une dégringolade de 42% de son chiffre d’affaires en 2020, Air Côte d’Ivoire a un nouveau directeur général depuis le 25 février en la personne de Laurent Loukou, un professionnel de longue date du transport aérien dans la sous-région.

Le transporteur national ivoirien vient de s’offrir son premier Airbus A320neo et nourrit des ambitions pour le long courrier, lorgnant dans un premier temps des destinations telles que Johannesburg, en Afrique du Sud.

Egyptair, de sérieuses visées sur le continent

Après le déblocage par l’Etat de 5 milliards de livres (318 millions de dollars) de prêts en 2020, Egyptair sollicite à nouveau 5 à 7 milliards de livres d’aide pour se maintenir en 2021 et ainsi honorer ses engagements envers ses employés, ses créanciers et ses fournisseurs.

La compagnie nationale égyptienne veut par ailleurs parier sur le continent. Elle développe actuellement un partenariat avec la nouvelle compagnie aérienne ghanéenne pour la fourniture de quatre avions et entend négocier une coentreprise avec le transporteur national soudanais. « Se répandre en Afrique, c’est notre objectif principal », a déclaré à Bloomberg le PDG Roshdy Zakaria, soulignant que la compagnie est surtout à la recherche d’un hub au Sud du Sahara, afin d’élargir son offre régionale.

Source : La Tribune Afrique/Mis en ligne : Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

Une large partie des pays africains ont fermé leurs aéroports, contraignant les compagnies à annuler les vols interafricains et vers les autres continents.

La quasi-totalité de la flotte aérienne africaine est clouée au sol à cause de la pandémie de Covid-19 et les compagnies sont en péril, a indiqué l’Association des compagnies aériennes africaines (Afraa) jeudi 26 mars. « Aujourd’hui, 95 % de la flotte aérienne africaine est clouée au sol en raison de la pandémie, sauf des vols d’avions-cargos », a déclaré à l’AFP Abderrahmane Berthé, secrétaire général de l’Afraa, qui compte quarante-cinq compagnies membres sur le continent.

Une large partie des pays africains ont fermé leurs aéroports et leurs frontières à cause de la pandémie, contraignant les compagnies à annuler aussi bien les vols interafricains que vers les autres continents.

« Insolvabilité d’ici à fin juin »

« Si les compagnies aériennes africaines ne reçoivent pas de soutien, elles vont se retrouver en situation d’insolvabilité d’ici à fin juin », selon M. Berthé. Il estime que 2,5 à 3 milliards de dollars (entre 2,3 et 2,8 milliards euros) sont nécessaires, à travers des aides financières ou des allègements de taxes et charges.

« Les compagnies africaines, bien avant la pandémie de Covid-19, étaient déjà dans une situation difficile. Elles perdaient de l’argent depuis dix ans, alors que les autres compagnies dans le reste du monde gagnaient de l’argent. Cette crise est venue accentuer les difficultés », explique M. Berthé.

« Depuis deux semaines, c’est une grande catastrophe pour les compagnies africaines dont les avions ne décollent plus. Elles n’ont plus de revenus et, dans le même temps, elles subissent des coûts incompressibles » (location des avions, maintenance, assurances, frais de parking), ajoute-t-il.

Les quarante-cinq compagnies membres de l’Afraa représentent 85 % du trafic interafricain avec 93 millions de passagers par an. L’Afrique ne représente que 2 % du transport aérien mondial, mais le trafic double tous les quinze à vingt ans.

Source: Le Monde Afrique/Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

En projet depuis des dizaines d’années, l’idée de développer les lisaisons intercontinentales à grande échelle fait son chemin. Un nouveau pas pourrait être franchi d’ici la fin de l’année.

De l’Union africaine des gouvernements à l’Union africaine des peuples, la transition est en train de franchir l’étape de la Zone de libre-échange économique, en même temps que la libéralisation du ciel africain. Symbole de cette transformation : il y a deux ans et demi, lors de la deuxième réunion de l’Organisation de l’aviation civile (OACI) sur le développement durable du transport aérien en Afrique, tenue à Accra au Ghana, le capitaine nigérian Bala Jibril, pilote de ligne, demanda au président ghanéen Nana Akufo Addo de porter le message à l’Union africaine que l’Afrique a besoin de plus de vols interafricains, afin que les Africains se fréquentent et commercent plus.

Déclaration de Yamoussoukro … de 1999

Le pilote partait ainsi de la Déclaration de Yamoussoukro de 1999 entérinée par les Chefs d’Etats à Lomé en juillet 2000, pour rappeler que l’Afrique n’avait pas beaucoup avancé depuis Yamoussoukro, où fut lancé le projet du marché unique du transport aérien africain (SAATM). « Ce n’est pas facile d’aller d’un pays africain à un autre pays », estime encore aujourd’hui le Capitaine Bala Jibril. « Parfois, vous devez aller en Europe, quelque part au Moyen-Orient, ou sortir du continent africain, dans le but d’atterrir dans un autre pays africain. Alors, la libération du ciel africain est une longue attente », insiste-t-il.

Le capitaine souhaite des vols du continent pour le continent. »Nous ne sommes pas en train de demander à la France, à l’Allemagne et à tout le monde de venir avec leurs avions et voler n’importe où. Non. Ce que la libéralisation signifiera c’est que le continent africain sera comme un marché domestique pour toutes les compagnies africaines.« 

Droits de trafic et limitations

En fait, l’expansion des liaisons aériennes régionales reste depuis les indépendances confrontée à des restrictions de droits de trafic et à la limitation des capacités dans les accords de services aériens. Parallèlement, les règles de propriété et de contrôle des transporteurs aériens entravent la croissance et l’investissement. Les États africains sont donc conviés à intégrer la vision à long terme de l’OACI sur la libéralisation du transport aérien afin d’asseoir la politique africaine d’aviation civile.

Mais le projet n’est pas simple à mettre en place. « Avec la décision de Yamoussoukro, c’était plus la libéralisation à l’échelle bilatérale qui était privilégiée. Aujourd’hui, avec cette nouvelle perspective, nous sommes en train de converger beaucoup plus vers une libéralisation au niveau continental », explique Moustapha Bakar, qui était directeur général de l’Autorité de l’aviation civile au Tchad en 2017. « Par le passé, nous partions en rangs dispersés pour négocier avec les pays des autres continents. Avec la nouvelle donne, nous devrons également avoir des lignes directrices qui font que nous puissions discuter de nos intérêts vis-à-vis des compagnies étrangères. » 

L’Union africaine compte atteindre au moins 40 pays engagés dans le marché unique aérien avant fin 2019

Union à 40 d’ici la fin de l’année ?

Une telle perspective devrait donc pousser les Etats africains à viabiliser leurs compagnies, du point de vue des standards de sécurité et de service, pour mieux faire face à la concurrence internationale. L’Union africaine, qui compte atteindre au moins 40 pays engagés dans ce marché unique aérien avant fin 2019, veut encourager et simplifier les procédures consulaires entre les pays. « L’essentiel est de commencer quelque part et le reste suivra« , conclut le capitaine nigérian Bala Jibril. 

Source: Deutsche Welle/Mis en ligne: Lhi-tshiess Makaya-exaucée

Après que Jeune Afrique a dévoilé, documents à l’appui, l’évaporation de dizaines de milliards de francs CFA des caisses de l’Asecna, le directeur général de l’agence, Mohamed Moussa, reconnaît que celle-ci a « traversé des moments difficiles », dans un courrier adressé à ses agents.

Mohamed Moussa, le directeur général de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne (Asecna), n’a pas tardé à réagir. Ce dimanche 23 juin, le jour même où Jeune Afrique révélait l’ampleur du scandale de l’évaporation de dizaines de milliards de francs CFA des caisses de l’Asecna, le directeur général s’est adressé à ses quelque 6 000 agents dans un message de deux pages dont nous nous sommes procuré une copie.

« Absence d’outils de gestion fiables et modernes », « absence de contrôle interne et de validation hiérarchique »… Dans un premier temps, le dirigeant nigérien déplore des « accusations d’une extrême gravité portées avec légèreté » par Jeune Afrique, alors que notre journal ne fait que rappeler mot pour mot les preuves de mauvaise gestion comptable soulevées noir sur blanc dans les rapports de la Commission de vérification des comptes (CVC) de l’Asecna, sur les exercices 2015, 2016 et 2017. Des documents qui ont été soumis aux responsables de l’Agence ainsi qu’aux ministres des Transports des 17 pays membres.

Opérations douteuses

Aussi, dans un second temps, Mohamed Moussa admet les anomalies : « Nous reconnaissons humblement avoir traversé des moments difficiles, notamment de 2013 à 2015, où nos comptes n’ont pu être certifiés pour des raisons essentiellement techniques avec l’introduction du PGI [progiciel de gestion intégrée, ndlr], mais aujourd’hui l’Asecna est solide. » Selon lui, les incidents comptables sont clos depuis 2015, alors que les rapports 2016 et 2017 évoquent la poursuite des irrégularités, soulignant une trop lente automatisation de la gestion et des personnels, mal formés aux nouveaux outils. En outre, il ne dit mot des 12,3 milliards de francs CFA d’opérations douteuses présentes dans les comptes de l’Asecna en 2015 et des 15,7 milliards disparus en 2017.

NOUS DEVRIONS DIRE MERCI À JEUNE AFRIQUE

Plus étonnant, le DG, récipiendaire le 17 juin dernier de la médaille d’honneur de l’aéronautique des mains des ministres français de l’Écologie et des Transports, François de Rugy et Élisabeth Borne, rend ensuite hommage à notre journal. « Nous devrions dire merci à Jeune Afrique pour avoir rendu public ce passé sombre de nos comptes (2013-2015), aujourd’hui définitivement enterré avec les quitus obtenus par notre Agent comptable en 2016 et 2017. »

Pourtant, à notre connaissance, et comme nous l’écrivons dans notre enquête, la CVC a certes donné quitus à l’Agent comptable en 2015 et 2016 tout en faisant part d’irrégularités, mais elle s’est refusée à donner un avis favorable ou défavorable en 2017. Quant au « passé sombre », il ne semble pas encore enterré. « Le risque relevé de détournements au niveau des caisses souligné dans les rapports des exercices 2014, 2015 et 2016 est reconduit en 2017 », peut-on lire ainsi  dans le rapport relatif à la gestion et au contrôle interne en 2017.

Dans sa conclusion, Mohamed Moussa se dit impatient de découvrir la suite de l’enquête de Jeune Afrique « sur les auteurs et complices des détournements », pour « poursuivre l’assainissement nécessaire ». Mais en tant que directeur général, n’en a-t-il pas le mandat ?

Source: Jeune Afrique/Mis en ligne :Lhi-tshiess Makaya-exaucée

Dans son édition du 23 juin, Jeune Afrique révèle, sur la base de documents exclusifs, l’évaporation de plusieurs dizaines de milliards de francs CFA des comptes de l’agence panafricaine de sécurité aérienne.

Cette semaine, Jeune Afrique a eu accès en exclusivité aux trois derniers rapports d’audit annuel, confidentiels, de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (Asecna), qui couvre dix-sept pays africains. Ordres de paiements et règlements en espèces sans justificatifs, clients non identifiés, factures volatilisées… Les centaines de pages de documents que nous avons décryptées sont accablantes.

Elles dévoilent, outre une gestion budgétaire catastrophique, l’évaporation depuis au moins six ans de sommes considérables : 15,7 milliards de francs CFA (24 millions d’euros) pour la seule année 2017.

À qui ont profité ces détournements ?

« La gestion pour le moins archaïque de l’agence, en particulier son informatisation encore très insuffisante, a sans nul doute favorisé ces dérives. L’insuffisance, voire l’absence, de contrôle interne et de validation hiérarchique, aussi », explique Jeune Afrique dans son enquête.

Où sont passés ces fonds ? Qui sont les responsables ? Pourquoi les directeurs généraux et les dix-sept ministres des Transports de la zone n’ont-ils pas réagi alors qu’ils étaient informés depuis des années ? À qui ont profité ces détournements ?

Documents à l’appui, Jeune Afrique tente de faire la lumière sur un scandale qui n’a pas encore livré tous ses mystères. À lire dès le dimanche 23 juin en ligne et en kiosque.

Source: Jeune Afrique/Mis en ligne :Lhi-tshiess Makaya-exaucée