Sa stratégie de déploiement sur l’année 2022, Royal Air Maroc (RAM) la veut « agressive ». La compagnie nationale marocaine a décidé de casser les prix sur les lignes au départ de la France et à destination du continent africain, indique-t-elle ce jeudi dans un communiqué. La firme procède également à une africanisation du staff et de la restauration à bord. « Les repas à bord sont composés en puisant dans le meilleur des cultures africaines. Une grande partie du personnel navigant déployé sur les routes africaines est originaire de ces régions », indique la RAM, ajoutant que les annonces en cabine seront également faites dans certaines langues locales.

Huit villes françaises sont concernées, à savoir Paris, Nantes, Bordeaux, Montpellier, Lyon, Toulouse, Marseille ou Strasbourg vers 29 villes africaines, dont Dakar, Abidjan, Yaoundé, Kinshasa, Brazzaville, Lagos, Conakry, Ouagadougou, …

Les MRE ne sont pas en reste

Toujours dans cette logique d’attirer le maximum de voyageurs, la RAM a lancé de nouveaux services destinés aux Marocains résidents à l’étranger (MRE) qui traditionnellement passent leurs vacances au pays. Cette offre comprend aussi des tarifs réduits et plusieurs autres avantages.

Comme toutes les compagnies aériennes dans le monde, RAM sort de deux années particulièrement difficiles, avec des pertes de plus de 1,6 milliard de dollars en 2020. Alors que le transporteur marocain tente désormais de remonter la pente, il ne manque plus que les voyageurs notamment africains, soient au rendez-vous.

Source: La Tibune Afrique/Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

En juin 2021, le ministère sud-africain des Entreprises publiques annonçait avoir sélectionné le consortium Takatso, composé de Harith General Partners et de Global Airways, pour acquérir 51 % des parts de South African Airways, la compagnie nationale en grande difficulté.

Et puis, plus rien pendant huit mois. Jusqu’à cette annonce gouvernementale, il y a quelques semaines, selon laquelle « le processus de vente et d’achat a maintenant été conclu et signé entre le ministère et le consortium Takatso. La prochaine étape concerne l’approbation de cette transaction par les différents organismes de réglementation. »

Aucun autre détail n’a été fourni. Sur la question des chiffres notamment, les parties au dossier ont refusé de communiquer en invoquant la confidentialité et la nature sensible du dossier.

Comptabilité opaque

« Le processus pour déterminer la valeur de la compagnie a été très long. S’agissant d’une entreprise publique, tout le monde avait quelque chose à dire. Mais ce type de négociation ne peut se faire en public », confie à The Africa Report/Jeune Afrique une source qui se félicite que tout soit maintenant « terminé et signé ».

Le caractère multiforme du groupe – composé de South African, de la compagnie low-cost Mango, en cours de sauvetage, d’AirChefs et de SAA Technical, la division technique – n’a pas aidé à évaluer le prix de l’entreprise.

Pas plus que la comptabilité du groupe, sur laquelle la compagnie a dû se pencher à nouveau. « L’audit de l’exercice 2018 est terminé. Nous travaillons maintenant sur les années 2019 et 2020, avant de nous intéresser à 2021 », expliquait début mars le directeur général du département des Entreprises publiques, Kgathatso Tlhakudi, aux parlementaires.

LE PLUS GRAND DÉFI CONSISTE À REMETTRE EN SERVICE TOUTES NOS LIAISONS

Selon ce dernier, les liquidités de SAA restent limitées car « les 3,5 milliards de dollars nécessaires à la réalisation du plan de sauvetage de l’entreprise n’ont pas été débloqués par le gouvernement ».

Plus de souplesse pour un nouveau départ ?

Selon les informations de The Africa Report/Jeune Afrique, un nouveau conseil d’administration de SAA devrait être mis en place une fois les approbations réglementaires de l’Association internationale du transport aérien (Iata) et de la Commission de la concurrence obtenues, d’ici quelques mois. Cette dernière formalité, en particulier, devrait être simple, car « il ne s’agit pas d’une compagnie aérienne qui en rachète une autre, il n’y a donc pas de problème de concurrence », estime notre interlocuteur.

« Le nouveau conseil d’administration sera entièrement contrôlé par la nouvelle entité [le consortium Takatso] et plus par le gouvernement », précisent nos sources qui comptent sur cette administration privée pour « obtenir des décisions plus rapides et faire avancer les choses ».

« Le plus grand défi consiste à remettre en service toutes nos liaisons et à les rendre viables le plus rapidement possible. L’accent sera mis sur les liaisons africaines », assurent nos interlocuteurs.

Vols intérieurs et régionaux

« Nous n’assurons plus aucune des liaisons internationales  mais uniquement des vols intérieurs et régionaux vers Accra, Lusaka, Harare, Kinshasa, Lagos [et] Maurice », a confirmé Vimla Maistry, porte-parole de SAA qui n’a pas souhaité commenter le changement d’actionnariat. « Le département des Entreprises publiques reste l’actionnaire à 100 % pour le moment », a-t-il précisé.

La direction actuelle pourrait être reconduite « mais ce ce sera à eux de choisir s’ils veulent continuer dans les nouvelles conditions car dans le cadre du sauvetage de l’entreprise, les contrats et les anciens accords ne sont plus valables », ont expliqué nos interlocuteurs selon lesquels les négociations seront menées individuellement, « dans l’idée de garder le plus d’expertise possible ».

Du côté des autres personnels, « la purge a déjà eu lieu », rappellent nos sources qui ne s’attendent pas à de nouvelles pertes d’emplois – le volet technique est déjà passé de 6 000 à moins de 3 000 salariés.

Mango toujours à la recherche d’un partenaire

Les autres filiales du groupe SAA ont connu des sorts divers. « Nous avons transféré 2,3 milliards de dollars aux filiales. SAA Technical s’est restructuré sans que nous ayons à recourir au sauvetage d’entreprise. C’est désormais une entreprise beaucoup plus petite. Il en va de même pour AirChefs », selon Kgathatso Tlhakudi qui souligne « la bonne coopération des syndicats ».

Pour Mango en revanche, « nous avons dû faire appel à un spécialiste du sauvetage d’entreprises qui devra trouver un partenaire stratégique », a indiqué Kgathatso Tlhakudi.

Source: Jeune Afrique/Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

Les autorités sont sous la pression d’un secteur touristique en faillite et de Marocains bloqués à l’étranger du fait de la fermerture des frontières depuis le 29 novembre 2021 en raison de la flambée du variant du SARS-CoV-2 Omicron.

« Cette décision intervient conformément aux dispositions juridiques relatives à la gestion de l’état d’urgence sanitaire et suite aux recommandations de la commission scientifique et technique et prenant en considération l’évolution de la situation épidémiologique dans le royaume », déclare le gouvernement. « Pour accompagner la mise en œuvre de cette décision, une commission technique se penche actuellement sur l’examen des mesures à adopter au niveau des postes-frontières et les conditions requises pour les voyageurs, qui seront annoncées ultérieurement », précise le communiqué.

« C’est une bonne nouvelle pour les entreprises françaises du voyage, parce que le Maroc est traditionnellement dans le top 3 des destinations lorsque les Français font le choix de partir à l’étranger », a déclaré Jean-Baptiste Lemoyne, le ministre délégué chargé du tourisme et des PME français, sur Franceinfo.

La fermeture des frontières a frappé de plein fouet l’industrie du tourisme, de l’hôtellerie et de la restauration, un secteur vital pour l’économie du royaume. Malgré l’annonce d’un plan de soutien de 2 milliards de dirhams (190 millions d’euros), les opérateurs du secteur ont manifesté, mercredi, pour réclamer la réouverture des frontières.

La fermeture de l’espace aérien avait également soulevé de vives protestations auprès de l’importante diaspora marocaine, d’autant que certaines compagnies de jets privés opéraient des liaisons vers le Maroc à des prix exorbitants – plus de 10 000 euros par passager pour un aller simple –, selon des sites d’information et des témoignages sur les réseaux sociaux.

Usine de vaccins

Si le pic des contaminations au variant Omicron semble avoir été atteint pendant la semaine du 17 au 23 janvier, selon le ministère de la santé, les autorités s’inquiètent néanmoins de la hausse des cas en réanimation.

Avec ses 36 millions d’habitants, le pays maghrébin mise sur sa campagne de vaccination et la « solidarité nationale » pour enrayer l’épidémie : plus de 23 millions de personnes ont reçu une deuxième dose. L’objectif des autorités est d’immuniser 80 % de la population, soit quelque 30 millions de personnes, avec les vaccins Sinopharm et Pfizer-BioNTech.

Jeudi, le roi Mohammed VI a inauguré le chantier de construction d’une usine de fabrication de vaccins anti-Covid-19, qui doit démarrer sa production en juillet, à Benslimane, dans la région de Casablanca, la capitale économique.

Baptisée « Sensyo Pharmatech », cette usine sera consacrée à « la fabrication [et à] la mise en seringue de vaccins [anti-Covid-19 et autres vaccins] » et disposera de « trois lignes industrielles dont la capacité combinée de production atteindra 116 millions d’unités en 2024 », détaille l’agence MAP. Cette entreprise, en partenariat avec la société suédoise Recipharm, « permettra d’assurer l’autosuffisance du royaume en matière de vaccins », selon l’agence.

L’objectif est de fabriquer, entre 2022 et 2025, « la substance active de plus de vingt vaccins et produits biothérapeutiques, dont trois vaccins contre le coronavirus, couvrant plus de 70 % des besoins du royaume et plus de 60 % de ceux de l’Afrique », rapporte l’agence.

Le Maroc a déjà démarré la production de doses du vaccin chinois Sinopharm (plus de trois millions chaque mois). Cette production mensuelle doit atteindre cinq millions de doses à partir du mois prochain et plus de vingt millions à la fin de 2022.

Source: Le Monde Afrique/Mis en ligne:Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

« Le redémarrage a été assez lent à partir de juin 2020 mais, en 2021, il y a eu une nette progression. Et nous espérons qu’elle sera encore plus élevée en 2022. » Tel est le plan de bataille africain de Brussels Airlines dessiné, malgré l’apparition du variant Omicron du Covid-19, par Philippe Saeys-Desmedt, vice-président chargé des ventes pour l’Afrique subsaharienne de Lufthansa, maison mère de la compagnie belge depuis la fin de 2016.

« Notre clientèle africaine a été la plus résiliente de toutes nos dessertes au niveau mondial », reprend le responsable, aux manettes du transporteur depuis les années 1990 et aujourd’hui à la tête d’une compagnie mise à mal par la pandémie.

Hausse des fréquences

Brussels Airlines a enregistré un chiffre d’affaires (CA) au premier semestre de 2021 en recul de 45 % par rapport à la même période l’année précédente, les résultats pour l’ensemble de l’année 2021 n’étant pas encore disponibles. Sur la même période, le taux d’occupation a diminué de 11,7 points pour s’établir à 60,7 %. En 2020, la compagnie avait réalisé un CA de 414 millions d’euros, en repli de 72 % par rapport à 2019 (où il était de 1,47 milliard d’euros).

Les lignes africaines (17 destinations) représentent plus de 80 % du réseau long-courrier de Brussels Airlines et un tiers de son CA. En 2018, année faste, la compagnie avait transporté 1,2 million de passagers en Afrique, restant derrière Air France.

Pour encourager le rebond anticipé cette année, Brussels Airlines, qui avait dû réduire sa flotte intercontinentale de 10 à 8 appareils en 2020, va récupérer un avion, un neuvième Airbus 330, à partir de juin. La compagnie n’opère ses vols sur le continent qu’avec un seul type d’avion, des A330-300, pour faciliter la maintenance.

LE TRANSPORTEUR A ÉTABLI SIX PÔLES CONTINENTAUX : ABIDJAN, DAKAR, NAIROBI, LAGOS, DOUALA ET JOHANNESBURG

Ce nouvel appareil va lui permettre de rouvrir en zone subsaharienne deux dessertes qui avaient été suspendues en raison de la crise sanitaire : Ouagadougou au Burkina Faso, et Conakry en Guinée, qui seront desservies trois fois par semaine.

Offres premium

En parallèle, la fréquence des vols sur cinq destinations en Afrique de l’Ouest et de l’Est va augmenter. Les villes de Banjul (où Air France a ouvert une liaison en novembre dernier), Lomé, Monrovia et Kigali bénéficieront de cinq vols hebdomadaires quand le vol à destination d’Entebbe sera, lui, quotidien.

Pour gérer l’activité sur le continent, le transporteur a établi six pôles – Abidjan, Dakar, Nairobi, Lagos, Douala et Johannesburg – articulés avec le réseau de deux autres compagnies intégrées au groupe Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines. Les différentes zones sont pilotées par des directeurs généraux, le tout chapeauté depuis Bruxelles qui demeure le hub africain.

Sur le plan stratégique, la compagnie entend continuer de se positionner sur tous les segments du marché. Si celui dit VFR (Visit Friends Relatives) est au cœur du plan de reconquête, de nouvelles offres tarifaires premium, notamment des cabines business aménagées comme celles des premières de certains concurrents, sont proposées.

Liaisons vers New York

L’activité cargo, assurée par la maison mère Lufthansa et qui s’est largement maintenue durant la période, restera cruciale en 2022. Kinshasa, destination phare de la compagnie, a retrouvé des couleurs tant sur le créneau business qu’économique, de même que les destinations purement touristiques en Afrique australe comme Victoria Falls au Zimbabwe, Mombasa au Kenya, ou encore Zanzibar en Tanzanie.

Par ailleurs, de nouveaux vols quotidiens Bruxelles-New York (contre une fréquence de quatre par semaine par le passé) doivent permettre d’accueillir des passagers d’Afrique de l’Ouest qui n’ont pas de possibilité de liaisons directes avec les États-Unis.

Source: Jeune Afrique/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

La reprise des vols des Boeing 737 MAX en février 2022 chez Ethiopian Airlines, annoncée le 28 décembre, est très symbolique. Pour rappel, ceux-ci étaient suspendus depuis le crash, le 10 mars 2019, de l’un des trente 737 MAX (dorénavant appelés 737-8) qui composent la flotte de la compagnie nationale éthiopienne. L’avion s’était écrasé six minutes après son décollage de l’aéroport d’Addis-Abeba à cause d’un défaut de conception des commandes de vol, ce qui avait coûté la vie à 159 personnes.

Au total, le 737 MAX a fait 505 victimes puisque, quelques mois auparavant, la compagnie indonésienne Lion Air avait elle aussi enregistré des pertes humaines après un crash similaire. Deux graves évènements ayant entraîné l’immobilisation au sol de tous les monocouloirs Boeing à travers le monde.

Suspension de 35 mois

C’est donc après une période de 35 mois, ponctuée de revues complètes, de mesures correctrices exigées par les autorités de l’aviation civile et de formations pointues des pilotes, que cet avion spécialement fabriqué pour les liaisons moyens-courriers reprendra du service.

« Nous avons pris le temps nécessaire au contrôle des travaux de modification de la conception et suivi un rigoureux processus de recertification de plus de 20 mois. Nous nous sommes aussi assurés que nos pilotes, ingénieurs, techniciens et personnels de cabine aient confiance en la sécurité de la flotte », a souligné Tewolde Gebremariam, le patron d’Ethiopian, compagnie membre de Star Alliance.

Depuis leur base d’Addis-Abeba Bole, les 737-8 (qui accueillent 16 passagers en classe affaires et 144 en économie) desserviront les aéroports du Caire en Égypte, d’Enugu au Nigeria, d’Entebbe en Ouganda,  de Khartoum au Soudan, de Moroni aux Comores, de Nosy Be à Madagascar, d’Istanbul en Turquie et de Mahé aux Seychelles.

Une autorisation mondiale

L’avion a d’abord retrouvé son autorisation de vol en novembre 2020 aux États-Unis, grâce au feu vert de la Federal Aviation Administration (FAA), et au Brésil (après vérifications de l’Autorité nationale de l’aviation civile – Anac), puis au Canada (Transport Canada) en décembre 2020 et, en janvier 2021, en Europe (Agence européenne de la sécurité aérienne – EASA) ainsi qu’aux Émirats arabes unis (General Civil Aviation Authority – GCAA).

L’approbation des régulateurs africains a suivi entre février et novembre 2021, d’abord de la part de l’Autorité de l’aviation civile kényane (KCAA), puis de l’autorité nigériane (NCAA), imitée ensuite par la Direction générale de l’aviation civile du Maroc (DGAC) et l’autorité mauritanienne (Anac).

Depuis décembre 2018, Royal Air Maroc (RAM) a reçu deux des quatre 737-8 attendus (CN-MAX et CN-MAY). Kenya Airways, quant à elle, possède huit 737 MAX, les transporteurs nigérians Arik Air, Air Peace et la jeune compagnie Green Africa Airways en ayant respectivement commandé huit, dix et 100 (dont 50 en option). Le PDG de cette dernière, Babawande Afolabi, a déclaré qu’il « prévoyait de déployer jusqu’à 15 avions d’ici 2022 et d’ouvrir, en plus de Lagos, deux à trois bases au Nigeria au cours des 18 prochains mois afin de connecter plus de villes avec des tarifs abordables ».

Le Boeing 737 MAX présente, selon son constructeur, de nombreux avantages par rapport à ses prédécesseurs et aux appareils de la concurrence, avec « un coût d’exploitation par siège inférieur de 8 % à celui de l’A320neo d’Airbus et une autonomie supérieure à 7 130 kilomètres par rapport au 737 MAX 7 [son prédécesseur] ».

Source: Jeune Afrique/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

« Et pourtant il roule ! » C’est ce que le président Macky Sall, paraphrasant Galilée, pourrait lancer, ce 27 décembre au soir, à ses compatriotes depuis la gare de Diamniadio, lors de l’inauguration officielle du Train express régional (TER). Ce projet ferroviaire pharaonique, censé donner un nouveau souffle aux transports interurbains entre la capitale sénégalaise et sa grande banlieue – dont les études préparatoires avaient été lancées en 2014 et les travaux en 2016 -, aura fait couler beaucoup d’encre jusqu’à son entrée en service, déjà reportée.

Le trafic passagers (115 000 voyageurs par jour, selon les estimations) devrait atteindre son rythme de croisière d’ici à la mi-janvier, après un « programme découverte » offert aux usagers afin qu’ils puissent « s’approprier » dans un premier temps ce nouveau moyen de transport, dixit l’entourage présidentiel.

Chiffres vertigineux

« Avec un tel budget, j’aurais pu concevoir une liaison ferroviaire entre Dakar et Tambacounda [ville située à 460 kilomètres au sud-est de Dakar] », ironise un entrepreneur sénégalais, résumant les critiques souvent formulées contre le budget estimé de l’ouvrage. Les chiffres avancés oscillent en effet entre 750 milliards de francs CFA côté gouvernemental – 1,15 milliard d’euros – et 1 000 milliards selon l’opposant Ousmane Sonko – soit 1,5 milliard d’euros…

La construction du TER et de ses nouveaux rails a par ailleurs impliqué une vingtaine d’entreprises françaises – dont Eiffage, Engie, Thalès, SNCF – mais aussi turques et sénégalaises. Une autre critique récurrente faite au projet, qui n’aurait pas fait la part assez belle aux entreprises locales, même si le personnel recruté pour assurer l’exploitation du Train express régional est essentiellement originaire du pays.

Censé désengorger le trafic routier entre Dakar et sa banlieue (une agglomération surpeuplée qui concentre près du quart des 17 millions d’habitants du pays sur 0,3 % du territoire national), ce projet novateur en termes de transport urbain est, cette fois, sur les rails.

Une gare ressuscitée

Au lendemain de Noël, Jeune Afrique est allé s’en assurer. Au Plateau, en centre-ville, la gare de Dakar a retrouvé des couleurs. Niché face à la Place des tirailleurs africains, derrière la statue de Demba et Dupont –  le tirailleur sénégalais et le marsouin français -, ce bâtiment d’inspiration coloniale datant du début du XXe siècle était devenu un vestige architectural plus qu’un hub ferroviaire.

Pour seule activité, au cours des dernières années, cette gare devenue orpheline avait dû se contenter du « Petit train de banlieue » (aussi dénommé « Petit train bleu »), une connexion banlieusarde archaïque reliant Dakar à Rufisque en passant par Thiaroye. Et, en guise de « grandes lignes », d’une liaison entre Dakar et Saint-Louis (au nord), hors d’usage depuis des années, et du fameux chemin de fer Dakar-Niger, qui permettait de rallier Bamako en 36 heures, une fois par semaine.

Ce dimanche 26 décembre, la donne a changé. Dans le hall – modernisé – de la gare de Dakar, une boutique Aelia et un Relais H sont encore en sommeil en attendant leur ouverture au public, tandis que des techniciens de la Radio-Télévision sénégalaise (RTS) déploient leurs câbles afin d’immortaliser l’événement. Pour accéder aux quais, des tourniquets modernes assureront demain le filtrage.

Sous le regard vigilant de gendarmes et de militaires – dont l’un, en treillis, filme l’événement tel un journaliste-reporter d’images -, un groupe de lycéens emmenés par un guide de la Seter (la société d’exploitation du TER, qui cédera bientôt la place à la sénégalaise Senter) s’ébroue sur les quais à la découverte des rames ultramodernes qui suppléeront les « cars rapides » hors d’âge, les « Ndiaga Ndiaye » (minibus) bondés et les « taxis clandos ».

Climatisation et rames silencieuses

Entre Dakar et Yeumbeul, une commune de la grande banlieue, JA a pu tester le TER à la veille de son entrée en service. Autant le dire sans ambages : le résultat – fût-il jugé trop tardif ou trop onéreux – dépasse de loin les espérances. Rames ultramodernes, silencieuses et confortables, wifi et climatisation généralisés, prises électriques entre les sièges dans les wagons de première classe, permettant de brancher un ordinateur ou de charger son téléphone portable…

À vide, si l’on devait le comparer à ses homologues français, le successeur du Petit train bleu aurait plus à voir avec un TGV qu’avec une rame de RER entre Les Halles et Torcy-Marne-la-Vallée, en région parisienne.

Reste à savoir, bien sûr, ce que les Sénégalais en feront. Dans un pays où il est banal de transporter des sacs de guédj (poisson séché, à l’odeur très envahissante) ou de ramener son mouton, ligoté, lors de la Tabaski, sur le toit d’un Ndiaga Ndiaye ou dans le coffre d’un taxi, le choc des cultures risque de faire des étincelles au sein de cette modernité ferroviaire.

PAS DE SACS EXHALANT LES ODEURS DU TERROIR CULINAIRE ; ET PAS D’ANIMAUX NON HOMOLOGUÉS À BORD DES RAMES

C’est pourquoi la société chargée d’exploiter ce nouveau bijou a déjà annoncé la couleur : pas de sacs non étanches exhalant les odeurs du terroir culinaire ; et pas d’animaux non homologués à bord des trains.

Révolutionnaire, mais modeste

C’est à Colobane, à un jet de pierre du centre-ville de Dakar, que bat le cœur du TER. D’un côté, un atelier de maintenance où les rames sont révisées, contrôlées ou réparées. Dans un bâtiment connexe, ce dimanche 26 décembre, une quinzaine d’employés s’affairent dans le Centre des opérations ferroviaires, semblable à une tour de contrôle, soucieux qu’aucune avanie ne vienne entacher l’inauguration officielle prévue le lendemain.

Sur un écran géant, sous la coordination de la superviseure Aïssatou Diagne, ils suivent en temps réel le trafic grâce à un système combinant la représentation électronique des trains en service et les images des caméras de vidéosurveillance placées dans les différentes gares parsemant le parcours du TER : Hann, Baux-Maraîchers, Pikine Thiaroye, Yeumbeul, Keur Massar, Mbao, Bargny, Rufisque…

Aussi révolutionnaire soit-elle, l’entrée en service du TER reste, pour l’heure, modeste. Dans cette première phase d’exploitation, il reliera en effet Dakar à la ville nouvelle de Diamniadio, à une trentaine de kilomètres du centre-ville.

Pour se rendre en TER jusqu’à l’aéroport international Blaise Diagne (AIBD), et éviter ainsi les bouchons sur l’autoroute aux heures de pointe, il faudra encore attendre jusqu’à la fin de 2022 – « hors taxes », comme on dit au Sénégal pour signifier qu’une rallonge dans les délais n’est jamais à exclure.

Absence d’embouteillages

Dans l’immédiat, les tarifs affichés apparaissent raisonnables si on les compare aux transports en commun routiers traditionnels : de 550 francs CFA (80 centimes d’euro) à 1 500 francs CFA (2,20 euros) en seconde classe, en fonction du trajet effectué ; et jusqu’à 2 500 francs CFA (près de 4 euros) en première classe.

Avec un net avantage toutefois : la fréquence des trains (en moyenne, une rame toutes les dix minutes en journée), la couverture horaire (de 5h30 à 22 heures) et… l’absence d’embouteillages !

Ce qui, dans la région de Dakar, relève d’un miracle dont seule une fête religieuse comme Noël était susceptible d’accoucher…

Source: Jeune Afrique/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

Le Maroc a décidé de suspendre les vols réguliers à destination et en provenance de France en raison de la reprise de la pandémie de Covid-19, a-t-on appris jeudi 25 novembre auprès du ministère marocain des Affaires étrangères.

« Cette décision entrera en vigueur à partir du 26 novembre 2021 à 23 h 59 (22 h 59 GMT), et ce jusqu’à nouvel ordre », précise un communiqué officiel relayé par l’agence de presse MAP.

« Préserver les acquis »

L’annonce « intervient afin de préserver les acquis du Maroc en matière de gestion de la pandémie de la Covid-19 et pour faire face à la dégradation de la situation sanitaire dans certains pays du voisinage européen », note le Comité interministériel de suivi du Covid-19.

Face à une cinquième vague de la pandémie, le gouvernement français a annoncé jeudi un renforcement des mesures sanitaires, sans envisager un reconfinement ni un couvre-feu. 

La France est de loin le premier partenaire économique du Maroc. Les liens culturels et humains sont également étroits : plus de 1,3 million de Marocains vivent en France et près de 80 000 Français résident au Maroc.

Précautions renforcées

Il y a près de deux semaines, le royaume a renforcé les contrôles à ses frontières en raison de la hausse des cas de contaminations au Covid-19 en Europe.

Dorénavant, outre le passe sanitaire obligatoire et des tests PCR négatifs, à l’arrivée au Maroc, les voyageurs passent par un double contrôle, par caméras thermiques et thermomètres électroniques et par des tests antigéniques, détaille le communiqué.

Le résumé de la semaineFrance 24 vous propose de revenir sur les actualités qui ont marqué la semaineJe m’abonne

Tout passager testé positif à l’arrivée sera renvoyé immédiatement dans son pays d’origine, à la charge de la compagnie de transport aérien ou maritime, à l’exception des résidents permanents au Maroc.

Ces mesures concernent toutes les personnes en provenance des pays dits de « la liste B », soit la France, plusieurs pays de l’Union européenne ainsi que le Royaume-Uni, l’Algérie et la Tunisie, selon la dernière actualisation du ministère des Affaires étrangères.

Le mois dernier, les autorités marocaines avaient déjà suspendu les vols depuis et vers l’Allemagne, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Russie à cause de l’évolution de la situation sanitaire dans ces quatre pays.

Si au Maroc la situation épidémiologique est en amélioration constante, ayant permis la levée début novembre d’un couvre-feu nocturne national en vigueur depuis des mois, l’Europe est redevenue cet automne l’épicentre mondial de la pandémie.

Source: France 24/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

« Le continent africain suit la même tendance de résilience et de reprise que la Chine, l’Europe ou encore les Amériques », a déclaré Randy Heisey, directeur général de Boeing chargé du marketing commercial pour le Moyen-Orient et l’Afrique.

Un constat prometteur confirmé par les données chiffrées du rapport « Commercial Market Outlook » (CMO) de Boeing pour 2021.

Une flotte de 1 560 avions d’ici à 2040

Avant la pandémie, le Global Market Forecast (GMF) 2019 d’Airbus estimait que le trafic de passagers pour et depuis l’Afrique augmenterait de 5,4 % par an sur vingt ans. Même si ces prévisions n’étaient plus aussi pertinentes en période de Covid, la reprise des vols boostée par une demande croissante plaide en faveur d’une augmentation rapide du trafic.

En effet, les dernières anticipations de Boeing sont très optimistes, avec une hausse du trafic international de 6,5 %, du trafic Chine-Afrique de 6,2 %, Moyen-Orient-Afrique de 5,8 % et Europe- Afrique-de 3,7 %.

Ainsi, pour répondre à ce besoin grandissant, Boeing estime que la flotte des compagnies africaines augmentera de 3,6 % par an au cours des deux prochaines décennies.

En tout, le constructeur aéronautique américain s’attend à livrer 1 030 nouveaux aéronefs d’ici à 2040. La flotte des compagnies aériennes du continent atteindra donc 1 560 appareils.

Si l’Afrique est loin derrière les autres régions du monde concernant le volume de livraison d’appareils, le continent se hisse néanmoins à la troisième place du palmarès mondial en termes de croissance du trafic.

L’AFRIQUE NE VA PAS RATTRAPER SON RETARD EN L’ESPACE DE VINGT ANS

Interrogé par Jeune Afrique, Sylvain Bosc, directeur général d’Avico (courtier et affréteur aérien) et ancien consultant spécialisé dans le transport aérien considère pourtant que « ce taux de croissance est en réalité faible, puisque le continent part de très loin par rapport au reste du monde, aussi bien au niveau du trafic que de la flotte ».

Selon lui, « malgré l’augmentation notable du trafic aérien, l’Afrique ne va pas rattraper son retard en l’espace de vingt ans. La croissance du nombre d’avions ne suffira pas à répondre à la demande. D’autant plus que la population du continent devrait doubler d’ici 2050.»

63 000 emplois à pourvoir

D’après le rapport CMO 2021, les monocouloirs de 150 à 200 passagers (avions à fuselage étroit/standard) représenteront plus de 70 % des commandes d’avions commerciaux. En tout, 740 nouveaux avions seront principalement affectés au trafic intérieur et interrégional.

L’ACQUISITION DES NOUVEAUX AVIONS COÛTERA 160 MILLIARDS DE DOLLARS

Deux cent cinquante nouveaux avions gros porteurs (passagers et cargo) assureront quant à eux l’expansion du fret aérien et des vols long-courriers.

« Quatre-vingt pourcents des avions livrés aux compagnies africaines devraient soutenir la croissance de la flotte grâce à des modèles durables et plus économes en carburant, tels que les Boeing 737, 777X et 787 Dreamliner ; les 20 % restants remplaceront les modèles plus anciens », énonce le rapport.À LIRE[Série] Il était une fois Air Afrique

Ces acquisitions représenteront 160 milliards de dollars, auxquels s’ajouteront les coûts des services de maintenance et de réparation évalués à 235 milliards de dollars. En plus de cela, 63 000 emplois seront à pourvoir : 24 000 membres du personnel navigant, 20 000 techniciens et 19 000 pilotes.

Selon notre publication sœur Africa Business Plus, le site d’informations économiques Premium de Jeune Afrique, le constructeur aéronautique américain a enregistré en 2021 la commande de « cinq Boeing 737 MAX à livrer à Comair Limited en Afrique du Sud, dix-huit Boeing 737 MAX et neuf Boeing 787-9 à livrer à Air Peace et Arik Air au Nigeria, ainsi que vingt-cinq Boeing 737 à livrer à Ethiopian Airlines, selon les éléments disponibles au 30 septembre ».

De l’autre côté de l’Atlantique, l’européen Airbus a lui aussi un carnet de commandes africain bien rempli. Notamment auprès d’Egypt Air, Ethiopian Airlines, Air Sénégal, Air Mauritius ou Air Tanzania qui opèrent des A330neo, A320, A350XWB, et A220.

Rôle positif de la Zlecaf

Pour Randy Heisey, « les solides perspectives de croissance à long terme de l’aviation commerciale africaine sont étroitement liées à la croissance économique du continent qui devrait être de 3 % par an au cours des deux prochaines décennies ».

LES COMPAGNIES AFRICAINES BÉNÉFICIENT D’ATOUTS SOLIDES POUR CONQUÉRIR DES PARTS DE MARCHÉ

La mise en place du marché unique du transport aérien africain ainsi que la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) sont vouées à stimuler l’économie de la région, et donc le transport aérien. D’autant plus que la classe moyenne et la population active africaines devraient doubler d’ici à 2040, ce qui engendrerait une « augmentation de la demande de transport aérien », selon la même source.

L’urbanisation croissante, la hausse des revenus et la mobilité ascendante de la classe moyenne vont de leur côté encourager les voyages et le tourisme sur le continent.

« Les compagnies africaines bénéficient d’atouts solides pour soutenir la croissance du trafic interrégional et conquérir des parts de marché en proposant des services qui connectent les passagers et favorisent le commerce intracontinental de façon efficiente », estime le directeur général de Boeing chargé du marketing commercial pour le Moyen-Orient et l’Afrique. « Ces changements positifs alimenteront un cercle vertueux d’augmentation du trafic aérien et de la croissance économique et donc de réduction des coûts pour les voyageurs, comme cela a été le cas auparavant dans d’autres régions », renchérit Heisey.

Plusieurs compagnies demeurent en difficulté

Malgré plusieurs indicateurs dans le vert, la relance en Afrique n’a pas été aisée. Contrairement au reste du monde, la reprise des vols intérieurs n’a pas suffi à atténuer le lourd impact économique de la crise sur les compagnies aériennes du continent. La part du trafic régional des pays africains ne représente en effet que 22 % du trafic total.

Plusieurs compagnies africaines, comme Air Algérie, Air Madagascar, South African Airways ou Namibia Airlines demeurent en difficulté financière.

De plus, certaines initiatives antérieures à la pandémie, telles que l’ouverture du marché unique du transport aérien africain (SAATM) visant à alléger les contraintes réglementaires, ont été bloquées par la pandémie et n’ont pas été poursuivies.

L’AFRIQUE N’A PAS DE RÉEL HUB POUR DRAINER LES FLUX AÉRIENS

« L’Afrique commence la course avec un retard, qui risque de continuer à se creuser car les bonnes conditions ne sont pas réunies, à savoir une gestion transparente couplée avec une stratégie économique de long terme », souligne l’expert Sylvain Bosc.

« Le principal problème réside dans le fait que les compagnies sont entre les mains des États, utilisées comme un levier de rayonnement diplomatique, parfois comme un outil d’enrichissement personnel, ce qui empêche toute évolution positive », reprend-t-il.

D’autant plus que, contrairement aux régions émergentes ayant connu un fort développement ces dernières années, l’Afrique n’a pas de réel hub pour drainer les flux aériens « à l’image de ce qu’est Dubaï pour le Moyen-Orient ou Singapour pour l’Asie du sud-est », poursuit-il. « C’est pourtant un facteur clé pour permettre au secteur aéronautique de se développer.»

Source: Jeune Afrique/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

Les pays dits de la Troïka, dans une déclaration conjointe, ont soutenu le gouvernement de transition dirigé par des civils en exhortant les pourparlers politiques à résoudre les manifestations dans l’est qui, selon eux, risquent de nuire à l’économie et à la population soudanaises.

« Les dirigeants politiques de l’est du Soudan devraient accepter l’offre de leur gouvernement de répondre à leurs griefs par le biais d’un dialogue politique constructif plutôt que de s’engager dans une action qui ne sert qu’à nuire à l’économie du pays », indique le communiqué.

Des membres des tribus Beja de l’est du Soudan ont bloqué des routes et forcé des ports de la mer Rouge à fermer ces dernières semaines pour protester contre ce qu’ils disent être le manque de pouvoir politique de la région et ses mauvaises conditions économiques. 

Le Soudan est sur le point de manquer de médicaments essentiels, de carburant et de blé après que des manifestations politiques ont forcé la fermeture de Port Soudan, le principal port de l’est du pays, a annoncé dimanche le cabinet.

« Tout en reconnaissant qu’il s’agit d’un problème interne, la Troïka exhorte la communauté internationale à soutenir pleinement les efforts du gouvernement soudanais pour résoudre cette question et mettre fin aux blocus en cours », a indiqué leur communiqué.

Les gouvernements des États-Unis, du Royaume-Uni et de la Norvège ont signé l’accord de paix de Juba 2020 en signe de soutien politique à l’accord, qui était considéré comme une percée dans un conflit opposant des milices et des troupes pro-gouvernementales à des rebelles pour la plupart non arabes. .

Source: Reuters Afrique/ Mis en ligne: Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée

Pour beaucoup de pays africains, recouvrer la souveraineté dans leur espace aérien est un enjeu politique crucial. Et alors que s’esquisse une potentielle sortie de la crise liée à la pandémie de Covid-19, où les besoins financiers sont importants, il s’agit aussi d’un enjeu de développement économique. Ce constat est d’autant plus vrai pour les pays entrant dans la zone couverte par l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne (Asecna).

Si la convention de Chicago du 7 décembre 1944 – qui a donné naissance à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et posé les principes pour un développement « sûr et ordonné » du secteur – reconnaît à chaque État une souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien situé au-dessus de son territoire, la réalité est un peu différente sur le continent.

Créée en 1959 et réorganisée en 1974, l’Asecna réunit 18 pays – dont 17 africains et la France – dont elle gère l’espace aérien (et les aéroports). Elle répond aussi à une partie des questions liées à la sécurité aérienne.

Collecte des redevances

Cette organisation au modèle communautaire compte donc parmi ses membres l’ancienne puissance coloniale, même si l’organisation n’agit pas dans l’Hexagone. Un héritage du passé unique sur le continent, dont on voit mal la justification actuelle et encore moins les bénéfices pour les États africains. Ce contrôle informel vise-t-il à favoriser la position d’Air France sur le continent au détriment d’une concurrence plus ouverte ?

Après avoir tenté, en vain, de se retirer de l’Asecna, le Sénégal a tout de même sorti tous ses aéroports secondaires de la convention en mai 2008. Depuis, il a en partie restauré sa souveraineté, retrouvant son autonomie dans la gestion des aéroports, bénéficiant d’une meilleure sécurité et gagnant en marge de manœuvre budgétaire.

Car, au-delà du volet sécuritaire, l’enjeu est aussi économique, l’Asecna percevant au nom de ses membres l’ensemble des redevances payées pour chaque avion utilisant l’espace aérien d’un pays. Or, en raison de défaillances dans le contrôle de l’espace aérien et de délais excessifs de collecte (entre 30 et 60 jours, parfois plus), l’organisation ne collecte en moyenne que 50 % de ce que les États africains devraient percevoir.

Pour l’espace aérien couvrant le Sénégal ainsi que la majeure partie de la Mauritanie et de la Côte d’Ivoire, les redevances moyennes étaient estimées à 12,5 millions de dollars sur 30 jours avant la crise du Covid-19. Une capacité de contrôle effectif de tous les survols pourrait les augmenter de 4,5 millions de dollars par mois et la modernisation des outils de quelque 18,5 millions, ce qui permettrait de plus que doubler le montant collecté.

Outils digitaux

En résumé : des pays dont le développement économique est fragile et dont les finances publiques sont sous pression se voient privés d’une ressource financière à laquelle ils ont droit. Pour rappel, la France a empoché en 2019 au titre de cette redevance (à laquelle s’ajoutent toutefois d’autres taxes) un montant de 1,3 milliard d’euros grâce notamment à une meilleure maîtrise des outils digitaux de collecte.

LES DERNIERS SYMBOLES D’UNE RELATION POST-COLONIALE MAL TAILLÉE DOIVENT TOMBER

Il devient donc urgent de réformer le fonctionnement actuel pour sortir d’un système établi de dépendance, s’offrir des ressources supplémentaires et améliorer l’attractivité des installations aéroportuaires africaines.

Ce changement doit passer par une réforme de l’Asecna pour optimiser ses performances, ce qui suppose de se doter d’outils numériques. Ces technologies existent déjà, développées notamment par des sociétés françaises (dont Thales) et américaines. En outre, elles nécessitent un investissement modéré au regard des gains qu’elles engendrent.

Enfin, ces solutions, dont des banques de données renforcées, sont compatibles avec le système de gestion en vigueur au sein de l’Asecna. Elles peuvent donc être utilisées en complément, si tant est que l’organisation rompe avec un certain corporatisme.

Alors que la sécurité aérienne ne peut se passer d’investissements dans la formation et les équipements, les derniers symboles d’une relation post-coloniale mal taillée doivent tomber. Ils empêchent des États africains de dessiner leur propre avenir et de trouver des moyens de choisir leur destin.

Source : Jeune Afrique/Mis en ligne : Lhi-Tshiess Makaya-Exaucée